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Viaducto de Riofrío - Variante de Loja
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Viaducto de Riofrío - Variante de Loja

En ejecución
País: ESPAÑA
Fecha: 27/01/2020

Descripción de la obra:

El proyecto del Viaducto de Loja, ejecutado en la inmediaciones de la localidad granadina de Loja, es una estructura destinada a dar servicio a la nueva Línea de Alta Velocidad Antequera-Granada. Se integra dentro de la Variante de Loja-Riofrío, que es una intervención sobre el ya existente trazado ferroviario convencional que tiene como objetivo adaptarlo a los parámetros tipo de la Alta Velocidad en España. El promotor es el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la contrata principal es Grupo Copisa, la cual subcontrata a TECOZAM para construir el tablero del puente.

El Viaducto de Loja, de tipo ferroviario de doble vía, es una estructura de hormigón con viga cajón monocelular, continua y de canto constante. Tiene una longitud total de 580 metros distribuidos en 12 vanos, con una luz tipo de 50 metros, un ancho de tablero de 14 metros y un gálibo máximo de 35 metros.

Trabajos realizados:

TECOZAM ha construido el tablero del viaducto mediante cimbra autolanzable (autocimbra) a excepción de los dos últimos vanos, que han sido ejecutados mediante cimbra llena-porticada ante la imposibilidad de seguir empleando la autocimbra debido a la existencia, por debajo del puente, de la vía ferroviaria convencional, aún en servicio, que va a ser sustituida por la variante a la que pertenece este viaducto.

Recursos singulares propios:

Para construir el tablero del viaducto se ha empleado la autocimbra ZAMORA I, una de las tres autocimbras que TECOZAM tiene actualmente en propiedad. Esta autocimbra fue diseñada y fabricada por la compañía noruega NRS-AS para la construcción del viaducto de MERSEY GATEWAY (Inglaterra) en 2017 y posteriormente, tras ser adquirida por TECOZAM, ha sido empleada por primera vez en España para la construcción de este viaducto. Es una autocimbra bajo tablero, diseñada para construir tableros con vanos de hasta 70 metros de luz, aunque para este viaducto se ha montado en una configuración más reducida, de 130 metros de largo, dadas las características de esta estructura (en configuración completa la longitud es de 157 metros). La autocimbra se apoya mediante un sistema metálico provisional, fijado a los fustes de las pilas del viaducto, que está formado por un par de ménsulas sobre las que se apoya la máquina y un par de puntales a tierra, cuya misión es la de bajar las cargas de la máquina a la cimentación evitando cargar la pila para este cometido. El peso de la autocimbra en vacío, con la configuración usada en este proyecto, es de unas 850 toneladas. El tablero se construye en la correspondiente cota de hormigonado del vano fijada mediante topografía y, tras concluir, se desciende toda la autocimbra a la cota de lanzamiento, situada unos 30 centímetros por debajo de la anterior cota, para acto seguido proceder a abrir transversalmente la máquina y lanzarla longitudinalmente al siguiente vano, donde se volverá a cerrar y elevar a la nueva cota de hormigonado. Todas estas maniobras se realizan mediante un complejo y poderoso sistema hidráulico.

Rendimientos:

Se consiguió un ciclo completo de construcción de un vano cada tres semanas naturales. El ciclo completo consistió en descender la autocimbra a cota de lanzamiento, abrirla, lanzarla al siguiente vano, cerrarla, elevarla a cota de hormigonado, ajustes topográficos, colocación de armadura pasiva, colocación de armadura activa, colocación de encofrado interior (hastiales, losa superior), hormigonados (dos: uno para losa inferior y hastiales, y otro para la losa superior) y tesado.

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